Os índios e o planejamento urbano – aprendendo com quem conhece o território!

Estive lendo as memórias de Alvar Nunes Cabeza de Vaca, navegador espanhol da mesma época de Cabral, e que teve uma trajetória que se mistura com a história dos primórdios coloniais do Brasil, já que passou um tempo na ilha de Nossa Senhora do Desterro (Florianópolis) e fez incursões para o interior do país, inclusive passando pelo caminho Inca do Peabiru,  chegando a Assunção, em busca de riquezas e conquistas.

Mas esta postagem não é exatamente sobre Cabeza de Vaca, mas sobre uma pequena anotação em suas memórias, em que fala dos nossos nativos (índios), numa de suas passagens pelo interior do Brasil. Tudo isso para falar sobre planejamento urbano.

Quando as águas estão baixas, os nativos daquelas terras vem viver junto a ribeira, trazendo suas mulheres e filhos para gozar dos prazeres da pescaria. Durante esse período levam uma vida muito alegre, cantando e dançando, porque a comida é abundante e o lugar é muito agradável. Quando as águas começam a subir, que é por janeiro, voltam para as partes mais altas e seguras. As águas chegam a subir até seis braças [quase dez metros] por cima das barrancas.  

Destaquei esse ponto, para ressaltar a sabedoria do nosso povo nativo em lidar com o espaço. O processo de planejamento do território tem muito que aprender com as histórias do passado, e nas lições que os povos antigos nos deixaram sobre como lidar com o espaço e o território.

Respeitar a geografia: essa é a lição que o homem branco deveria ter incorporado no processo de gestão do território do mundo moderno.

E agora junto outro texto, extraído da Tese da pesquisadora Beate Franke , que tratou do gerenciamento ambiental da bacia do Rio Itajaí e das suas enchentes, para falar o que normalmente acontece quando não se respeita a geografia.

A história das enchentes da cidade de Blumenau caminha lado a lado com a história da colonização e do seu  desenvolvimento. De 1850 a 1992 foram registradas 66 enchentes, das quais 11 (onze) até 1900, 20 (vinte) nos 50 anos subseqüentes e 35 nos últimos 43 anos. O modo com que os blumenauenses, e com o passar do  tempo a população das comunidades ribeirinhas lidavam com as enchentes, foi-se modificando com a urbanização da colônia e o desenvolvimento técnico. Observa-se que a discussão e eventual adoção de medidas ocorre sempre nos meses ou anos em que sucedem as grandes enchentes, a saber, 1911, 1927, 1957 e 1983.

Na sua pesquisa, Franke apresenta como sempre se tenta publicizar os prejuízos da decisão de ocupação de parcelas do território que a geografia definiu e nossos índios já identificavam  há milhares de anos como de ocupação temporária.

Se os lucros da ocupação foram privatizados, os prejuízos deviam ser pendurados na conta da viúva (Dom Pedro II  já recebia demanda por providências para os problemas de enchentes naquela região já em 1880).

Então tá! Tem coisas que não dá para negociar. Vejo no debate sobre o novo Código Florestal como algumas “forças produtivas” se empenham em conseguir retirar do texto elementos que são fundamentais, como faixas de preservação às margens de rios e em encostas.

Tudo bem, o capital pode “vencer” o debate,  e retirar “incovenientes” metros de preservação às margens de rios e encontas. Mas fiquemos sabendo que o custo/prejuízo dessa ocupação, sem levar em conta ainda os demais aspectos ambientais, que são discutidos e de outra ordem,  será socializado e pago por todos nós, com nossos impostos. 

Então é isso: nesses tempos em que o capital está tão fragilizado, tão abatido, mais um elemento para destacar a importância de um Estado forte, que possa regular o processo de planejamento e gestão do espaço.

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Urbanização em hub – Aerotropolis é o futuro?

Um aerotropolis é uma nova forma de urbanização baseado no uso intensivo da aviação, compreendendo um complexo industrial financeiro empresarial que vão até cerca de sessenta milhas do clusters, com toda infraestrura hoteleira, de distribuição e logística.

 

Aeroporto Internacional Juan Santamaría - Costa Rica

Serão as cidades transformadas em Hubs? Na foto, Aeroporto Internacional Juan Santamaría - Costa Rica

Pelo menos essa é a proposta de Greg Lindsay e John Kasarda, autores do livro Aerotropolis.  De acordo com os autores, seu desenho é semelhante em forma e função a uma metrópole tradicional, com um núcleo central, formado por um aeroporto,  e uma periferia, cercada por grupos de empresas relacionadas com a aviação.

Aerotropolis seriam potentes motores de locais de desenvolvimento econômicos, atraindo empreendimentos ligados a empresas aéreas e a logística, e o complexo industrial sensível ao tempo de fabricação, comércio e suprimento, telecomunicações e logística, hotelaria, entretenimento, e comercio global.

Todo cluster formado por esse complexo localizado nas imediações do aeroporto e ao longo dos corredores de transporte irradiariam desenvolvimento a partir deles. Veja um relato de Greg Lindsay  no WSJ:

Quem chegar à meia-noite no Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Dubai, como fiz recentemente, vai  vislumbrar a pulsação, o fluxo de non-stop da nova economia global. O aeroporto, que funciona 24 horas e 7 dias por semana, é agitado em todas as horas. Comerciantes da Nigéria com destino a Guangzhou se misturam com operários chineses necessários em Cartum, comerciantes indianos prestes a fechar um acordo em Nairobi, e pessoal das Nações Unidas a caminho de Cabul. Apesar da última crise ter abalado outros projetos, um não foi afetado: o novo Terminal 3 do aeroporto. Com a construção, o anexo ao que já é o maior edifício do mundo é desesperadamente necessário para acomodar a frota de 90 Airbus A380 encomendados pela Emirates, companhia aérea estatal de Dubai. E apesar da crise, Dubai segue  seu plano para desenvolver a maior companhia aérea do mundo a partir de um dos hubs mais movimentados do mundo. Em declarações públicas, o xeque Ahmed igualou o futuro de Dubai com o futuro de Portugal nos grandes descobrimentos, chamando o aeroporto de seu país de centro de uma nova Rota da Seda ligando a China para o Oriente Médio, Índia e África. Graças ao motor a jato, Dubai tem sido capaz de transformar-se em um hub perfeitamente posicionado para metade da população do planeta. Ela agora tem mais em comum com Hong Kong, Cingapura e Bangalore do que com a Arábia Saudita. Este é um exemplo clássico de um aerotropolis, que pode ser rigidamente definido como uma cidade planejada em torno do seu aeroporto ou, mais amplamente, como uma cidade menos conectado com os seus vizinhos que com seus pares ligados a milhares de quilômetros de distância. É um nó puro da nova rede global. Em lugares como Dubai, China, Índia e partes da África, as cidades estão sendo construídas a partir do zero em torno de viagens aéreas, para melhor encaixe na sobrecarga de rotas de comércio global. Paul Romer, economista da Universidade de Stanford, está  supervisionando o desenvolvimento de uma cidade hub em Honduras. Ele propõe a construção de cidades “charter”, em estados pobres, com novas leis, novas infra-estruturas e zonas de comércio para investidores estrangeiros. Romer vendeu a ideia ao Presidente de facto de Honduras, Porfirio Lobo, que comprou a ideia e o transformou em conselheiro do governo para levar adiante a proposta. No mês passado, o Congresso de Honduras votou a alteração da Constituição do país para permitir que o projeto possa prosseguir. Segundo Paul Romer “Honduras pode ser o hub que leva a América Central e a América Latina à rede mundial de tráfego aéreo. A América Central acabará por ter um grande centro. É uma questão de onde, e não de se haverá tal centro.” Esta nova forma de urbanização permite que os hospitais indianos possam  atrair pacientes para a cirurgia de coração de alto nível a preços baixíssimos. Permite que as fábricas se mudem para os confins do oeste da China para a fabricação do IPAD por salários mais baixos, absorvendo milhões de migrantes urbanos. Flutuando acima de tudo, entretanto, são os executivos itinerantes. Em lugares como China, Índia e Dubai, o aerotropolis é a estratégia a ser adotada para desafiar a ordem econômica e política existente. Ao invés de “máquinas de viver” (na formulação famosa de Le Corbusier), essas cidades são os motores da concorrência, para atrair talentos e investimento ou, simplesmente, para estacionar uma população crescente e impaciente. As rebeliões recentes no Oriente Médio levaram a necessidade de criar habitação e emprego a qualquer custo. Estas cidades de rápido crescimento à base de ar já estão agitando as coisas. O aerotropolis é feito sob medida para o mundo de hoje, em que todas as nações devem lutar por seu lugar na economia global. É ao mesmo tempo um novo modelo de urbanismo e a mais nova arma na competição crescente de riqueza e de segurança.

Apenas para fazer o contraponto, Rowan Moore fez uma resenha sobre o livro de Greg Lindsay, publicada no The Guardian,  colocando água no choop da ideia de Aerotropolis:

A verdade menos espetacular é que as cidades sempre contaram com o transporte. Os aeroportos são uma força poderosa entre outras, e é a interação dessas forças que torna as cidades interessantes. Aerotropolis está se esforçando muito para ser um best-seller espertinho do tipo produzido por Malcolm Gladwell a explorar essa complexidade. É uma bravata, sem fôlego, um livro chato com uma questão interessante lutando para sair. E isso prejudica-se na nota do autor biográfico: Lindsay não vive na aerotropolis de Memphis ou em qualquer outra, mas no Brooklyn, na cidade de Nova York – não, provavelmente, por causa de seus aeroportos.

E então, serão os aerotropolis o futuro da urbanização capitalista?

Facilitando a vida de quem usa transporte coletivo

A Metropolitan Transportation Authority de Nova York anunciou que dados de ônibus, transmitidos em tempo real a partir de transmissores de GPS estão disponíveis ao público de Nova York.

As informações podem ser obtidas de várias maneiras: em um mapa do google, por SMS e por QR code em cada parada. Veja mais sobre a experiência de NY aqui, aqui e aqui.

Em Boston também há essa facilidade, sendo que houve um esforço da Administração Pública em disponibilizar as informações em dados abertos (falarei mais sobre esse assunto  – dados abertos – em outra postagem, tão importante para o processo de transparencia e Accountability) para que desenvolvedores de aplicativos pudessem criar aplicativos  para iPhone, iPod Touch, dispositivos IPAD e Android, como o http://catchthebusapp.com

Com o aplicativo, é possível saber quando o ônibus vai estar na sua parada, usando rastreadores GPS em cada ônibus, salvar o seu ônibus preferido ou as paradas mais freqüentes para facilitar o acesso e ainda pesquisar paradas de ônibus em uma exibição Google Map, facilitando encontrar a parada mais próxima.

 

O desafio de facilitar a vida de quem usa transporte coletivo - Exemplos não faltam - na foto, o Transmilenio, de Bogotá!

O desafio de facilitar a vida de quem usa transporte coletivo - Exemplos não faltam - na foto, o Transmilenio, de Bogotá!

Paradas do ônibus que tuitam, contam histórias e informam quanto tempo falta para o próximo ônibus?

Sim, isso existe. mais precisamente na Noruega. São mais de 4000 paradas do ônibus que tuitam, gravam histórias e indicam o tempo que falta para o próximo ônibus via QR-Codes (saiba mais sobre QR Code aqui).

Uma empresa de transportes norueguesa, Kolumbus, utiliza QRcodes para permitir que os passageiros deixem histórias um para o outro. Quando um passageiro passa por qualquer uma das mais de 4.000 paradas de ônibus eles encontram um QR code, que quando digitalizada e conectada a um aplicativo do iPhone ou do Android, associa-os a informação sobre os horários, e permite deixar uma mensagem no ponto de ônibus.

Cada parada contém um código único, assim com a informação sobre os horários e os contos são específicos do site. Através do aplicativo, os passageiros podem deixar mensagens sobre experiências que tiveram na área,  anedotas sobre os lugares que vão ou deixar uma mensagem para um amigo ou familiar.

Além disso, cada vez que um ponto de ônibus é digitalizado, é possível ‘tuitar’ ao mundo que uma nova história foi deixada lá. Em essência, é uma mistura do Facebook e Foursquare de paradas de ônibus, onde os usuários deixam mensagens, estórias e memórias e, ao mesmo tempo ficam sabendo quanto tempo falta para o próximo ônibus.

AS QR Codes são geo-localizadas através de um mapa on-line , onde os participantes podem acompanhar seu objeto, mesmo que ele tenham passado.  O QRCode também pode atualizar os proprietários anteriores sobre o seu progresso através de um feed do Twitter ao vivo (que é único para cada objeto inserido no sistema).

A Kolumbus é uma empresa de transporte público do condado Rogaland, na Noruega, servindo o público com ônibus e vias de alta velocidade em barco nas áreas de Stavanger, Haugesund, e os os fiordes de Dalane e Jæren.

Em tempo: A Metropolitan Transportation Authority de Nova York anunciou que dados em tempo real a partir de transmissores de GPS em ônibus estão disponível ao público de Nova York.

As informações podem ser obtidas de várias maneiras: em um mapa do google, por SMS e por QR code em cada parada. Veja sobre a experiência de NY aqui, aqui e aqui. mas vou vazer mais adiante uma postagem específica sobre o uso dessa tecnologia nos Estados Unidos.

Mais estradas, menos congestionamento, certo? Errado!

Em termos de mobilidade urbana, a desorganização cobra seu preço. Um tempo atrás, o Christain Science Monitor publicou um artigo interessante sobre um dos temas mais interessantes da gestão da política de mobilidade urbana: o chamado Paradoxo de Braess.

Nesse artigo, o matemático Dietrich Braess provou uma tese polêmica e que deixaria muitos “especialistas de botequim” da área de transporte boquiabertos: às vezes, a construção de um novo caminho  – até mesmo um de alta velocidade – pode diminuir a velocidade do tráfego de toda uma região. (Veja a página da Wikipedia sobre o assunto)

Outro artigo que fala do assunto é o da Sightline Daily. Este não é realmente apenas um paradoxo no sentido estrito. É  uma daquelas coisas que quando faladas em uma campanha eleitoral, por exemplo,  soa completamente implausível, mas ainda assim a tese é totalmente verdadeira.

O inverso é igualmente verdadeiro: por vezes, o fechamento de uma via pode acelerar o tráfego de uma determinada região.

A cidade de Seul, na Coréia, por exemplo, identificou uma rodovia de alta capacidade que tinha essa estranha propriedade.(veja mais sobre este caso aqui). A cidade acabou com a rodovia e – quase como mágica – os congestionamentos diminuíram, e o ambiente urbano ficou sensivelmente melhor com a urbanização feita no lugar da rodovia.

Segundo os pesquisadores, outras cidades poderiam se beneficiar da mesma abordagem.  Um artigo dos pesquisadores Hyejin Jeong, do Departmento de Física da Korea Advanced Institute of Science and Technology, e Michael T. Gastner, do Departamento de Ciência da Computação da Universidade do Novo Mexico trata do assunto.

O artigo destacou um estudo intitulado” O Preço da Anarquia nas Redes de Transporte “, que aborda alguns exemplos reais de cidades que podem se beneficiar seguindo o exemplo de Seul.

Segue um trecho interessante do artigo :

A Sociedade tem que pagar um preço de anarquia para a falta de coordenação entre seus membros. Aqui nós avaliamos esse preço de anarquia, analisando os tempos de viagem em redes de estradas de várias cidades grandes. Nossa simulação mostra que os motoristas descoordenados possivelmente desperdiçam uma quantidade considerável de seu tempo de viagem.  Assim, bloquear certas ruas parcialmente pode melhorar as condições de tráfego.

Os autores definem o “preço da anarquia”, como a diferença entre o “ótimo social” (o melhor desempenho possível do sistema viário, se todos cooperarem) e do “equilíbrio de Nash” (perfermance do mundo real, em que todos os atos  em seu próprio interesse, sem nenhuma consideração real para o bem comum). É, essencialmente, a quantificação de uma falha de mercado, em que as decisões individuais racionais levam a resultados ridiculamente irracional. (parênteses meu: “falha de mercado? Quer dizer que o mercado pode falhar? rsrs)

Os autores utilizaram alguns, mas não muito complicados métodos, para calcular o “preço da anarquia” nas redes rodoviárias de Londres, Nova York e Boston.

E descobriram que a anarquia pode aumentar o tempo de viagem em até trinta por cento.

Aparentemente, quando as pessoas lotam os percursos mais rápidos, e então eles podem diminuir de viagem para todos.

Tão importante quanto isso, os autores identificam ruas específicas que, se eliminadas, poderiam reduzir o “preço da anarquia” e melhorar os tempos de viagem.

No mapa de Londres (veja as imagens no artigo), as linhas pretas são as rotas negativas: fechá-las aos carros pode significar, de acordo com a pesquisa, que o tráfego vai melhorar! As linhas vermelhas são as vitais: fechar as linhas vai significar um tráfego muito pior. Ruas azuis – a grande maioria – pode ser cortada com nenhuma mudança significativa no tempo de viagem.

Basta pensar: uma análise cuidadosa de tráfego matemático considera que a maior parte das artérias urbanas são mais ou menos irrelevante para o tempo de viagem em geral.

Os autores também analisaram Manhattan e em Boston, com resultados bastante semelhantes.

Esta pesquisa na minha avaliação,  ajudam a desconstruir a idéia de que o único caminho bom para tornar o tráfego mais rápido é construir mais e cada vez maiores estradas mais largas, com grandes e caros viadutos. E vai ao encontro de uma discussão política mais ampla, numa linha próxima a das Cidades Educadoras, que é tratada pelo Blog do Fachini: – Afinal de contas, que cidade queremos para nós e nossos filhos?

Astana, Cazaquistão: uma capital nas estepes

Interessante artigo de Rowan Moore, do The Guardian, fala de Astana, capital do Cazaquistão.

http://www.guardian.co.uk/world/2010/aug/08/astana-kazakhstan-space-station-steppes

O famoso arquiteto japonês Kisho Kurokawa, foi masterplanning da nova capital do Cazaquistão – Astana. O Cazaquistão , ex-república soviética ao sul da Rússia, se estende desde o limite oriental da Europa, quase até a Mongólia.

O projeto foi baseado no entrelaçamento de cidade com a natureza, com trechos de verde entre os prédios. Kurokawa morreu em 2007, mas a sua cidade está lá, mais ou menos seguindo o seu plano. A cidade apresenta uma abundância de parques e árvores.

Chamada Astana, ela é o mais recente exemplo do mundo de um tipo raro, mas persistente, a capital construída a partir do nada. É uma linha que inclui São Petersburgo, Washington DC, Canberra, Ankara e Brasília e, como eles, provoca uma pergunta: pode uma cidade, em toda sua complexidade, realmente ser planejada?

O artigo de Rowan apresenta um quadro sinistro de Astana: Astana seria tão estranha que  mais pareceria uma estação espacial, abandonada em uma vastidão incompreensível nível de estepe, sendo que inclusive seu nome lembraria o de um escritor de ficção científica. Seria uma cidade de fábula ou um sonho, conforme relatado por Marco Polo a Kublai Khan.

À noite, os edifícios vão do roxo ao rosa, do verde ao amarelo. A mais recente obra de Astana lembra uma tenda translúcida de mais de 150 metros, criada por Lord Foster . Chamada Khan Shatyr, tem um único mastro com adereços e um telhado inclinado, que oferece abrigo de um clima severo para um complexo comercial e de entretenimento.

Segue-se uma estratégia  familiar a Foster, para ser visto no Tribunal do British Museum, ou nos seus projetos dos aeroportos de Hong Kong e Pequim, que é criar um imenso e impressionante teto  – uma coisa a ser olhada e admirada, mas não habitada – pairando sobre uma menor, menos ordenada, zona onde a atividade dos edifícios, neste caso, lojas e parques temáticos tem lugar.

O Khan Shatyr abriu no mês passado com uma festa extravagante que coincidiu com o 70 º aniversário do presidente Nursultan Nazarbayev, que é o princípio e o fim de tudo que acontece em Astana. O edifício está lá “porque a idéia veio do presidente”, diz seu gerente, nascido na Alemanha. O fato de já haviam quatro outros shoppings dentro de um quilômetro quadrado “não importa para ele”. O globo de ouro na torre de aço branca foi projetada pelo próprio Nazarbayev.

Quando Nazarbayev encomendou a Foster para desenhar o seu Palácio da Paz e Reconciliação, ele disse que o queria em forma de pirâmide.

Tais cidades são muitas vezes o trabalho de um único homem forte. Existe um museu do fundador em Astana, pois há um de Kemal Atatürk em Ancara e um Memorial do Presidente Kubitschek, em Brasília.

O Cazaquistão pode ser incluído em 142° no índice de liberdade de imprensa mundial, e 120° no índice de percepção de corrupção. Lá,  o presidente ganha eleições e referendos com taxas de 91% e 95%, mas a imprensa oficial afirma que só o Presidente Nazarbayev poderia ter estabilizado seu país com potencialmente explosivas combinações étnicas, e violenta tempestades econômicas pós-soviética.

Nazarbayev decidiu construir uma nova captial por que a capital anterior, Almaty, era muito próximo à China, muito congestionada, e propensa a terremotos.

O presidente Medvedev da Rússia disse que Nazarbayev “deu a esta cidade, não só o seu trabalho, mas também sua alma”.

O que ele queria ele conseguiu, em parte graças às receitas do petróleo do Mar Cáspio. Como as cidades do Golfo, Astana flutua sobre os petrodólares do Caspio. E como as cidades do Golfo e as novas cidades chinesas, Astana inspira a maravilha que existe em todos.

O artigo de Rowan concluí que Astana não tem o vico e a vidacde uma cidade tradicojnal. mas quem mora em Brasília sabe que isso é só a primeira vista, e que só o tempo pode enraizar e proporcionar o viço característico de um lugar, tal como já apresentei em alguns de meus textos, que tratam da importância de se “cultivar” o lugar com identidade – o que só o tempo pode fazer.

Tecnologia e a questão urbana – dois exemplos

Nesta última viagem que fiz a foz do Rio da Prata (Montevideo, Punta del Este e Buenos Aires), talvez pela aproximação com o tema, meu radar alcançou alguns bons exemplos de uso da tecnologia na questão urbana.

O primeiro exemplo foi a possibilidade chamar os taxis através de SMS de telefones celulares em Montevideo.

Além da objetividade e rapidez, a ação  garante acessibilidade as pessoas com deficiência auditiva.

Outro exemplo foi inclusão das praças de Buenos Aires no Facebook. Com essas páginas, se observa a aproximação da comunidade local com tais praças, e novamente a agilidade na obtenção de informações sobre a necessidade de reparos, da agenda cultural e esportiva de tais espaços, proporciona aproximação.

Plaza Intendente Alvear (em frente ao Cemitério da Recoleta em Buenos Aires) no Facebook!

Esses dois pequenos e simples exemplos dão contorno para a revolução que o uso das tecnologias está proporcionando na vida cotidiana das pessoas.

Ecomapa Urbano – Uma ideia Interessante!

Uma ideia muito interessante para auxiliar na gestão urbana é a proposta do Ecomapa Urbano. O projeto é um esforço que envolve a CISCO e Departamento de Meio Ambiente de San Francisco.

O Ecomapa Urbano é um marco de inovação e um elemento-chave na proposta desenvolvimento urbano de San Francisco. O projeto começou no outono de 2008, no bojo das comemorações do Dia da Terra.

Trata-se de um espaço virtual interativo, que auxilia os cidadãos de San Francisco e Amsterdam a tomar decisões informadas sobre suas vidas diárias. Lá você pode saber, por exemplo, de maneira dinâmica e geográfica,  quanto cada uma de suas decisões diárias pode contribuir para para uma cidade melhor.

Quando se comparam as informações das duas cidades, Amsterdam e San Francisco, fica mais claro entender como as opções de cada localidade influem no resultado final, quando o assunto é qualidade de vida.

O  objetivo é fomentar a consciência nos cidadãos, promovendo um senso de comunidade e proporcionar ações para os cidadãos a tomar para permitir a redução das emissões de gases de efeito estufa nas cidades.

Para saber mais, veja aqui.