Gerard Toal e o desgaste do mapa do mundo contemporâneo

Grande parte do mapa do mundo contemporâneo, contruído a partir da Revolução Industrial dos últimos 250 anos, baseado na promessa de permanente excedentes financeiros, crescimento sustentado e primazia geopolítica dos países ocidentais está se desgastando. Esta é uma das teses do Geógrafo Gerard Toal, do Departamento de Geografia da Virginia Polytechnic Institute e State University.
Com todo uma linha de pesquisa voltado para a geografia política moderna, o professor Gerard Toal destaca que

o mapa político mundial foi convenientemente organizado durante a Guerra Fria em zonas de primeiro mundo, segundo e terceiro. Agora o mapa está cheio de zonas que desafiam a caracterização fácil. Um número crescente de lugares caóticos – Afeganistão, Belerus, Somália, Chechênia, Timor Leste, Congo, Sérvia, Serra Leoa – parecem estar se dissolvendo como espaços soberanos governados, devolvendo para o espaço do ingovernável vastas áreas, para fora do alcance do moderno sistema mundial.

Ainda de acordo com Gerard, estas zonas selvagens são lugares onde a vida é desagradável, brutal e curta. Ao reavaliar a condição atual e futura do mapa político mundial, a dialética fundamental entre a política e a economia, os estados e mercados, legalidade e da criminalidade em várias regiões do globo é cada vez mais um elemento central a ser considerado.

Nestes tempo em que a geografia política retoma fôlego, a partir do entendimento desse complexo processo de desterritorialização do antigo e reterritorialização do novo, a partir do desgaste das velhas estruturas capitalísticas financeiras, as ideias do professor Gerard podem auxiliar a entender um pouco melhor esse cenário.

Aqui  e aqui deixo links para mais alguns trabalhos do professor Gerard Toal.

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Canal da Nicarágua?

Uma das maiores obras de engenharia moderna, sem dúvida nenhuma é o Canal do Panamá!

Canal do PanamáO Canal do Panamá é um canal com 81 quilômetros de extensão[1], que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, no Panamá. Para transpor o desnível entre os oceanos, foram construídos 3 sistemas de comportas.

O Canal do Panamá é um canal com 81 quilômetros de extensão, que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, no Panamá. Para transpor o desnível entre os oceanos, foram construídos 3 sistemas de comportas. Foto: do autor

Tive a oportunidade de conhecer esta grande obra em 2010. O Canal do Panamá foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

Mas este post não é sobre o Canal do Panamá, mas sobre o Canal da Nicarágua.

Quando se volta os olhos para a história, logo vemos a importância desse istmo para a história, tanto pelo que reune, quanto pelo que separa. Diversos foram os navegadores que procuraram uma passagem entre os Oceanos Atlântico e Pacífico.

O português Fernão de Magalhães, a serviço da Coroa Espanhola, descobriu em 1520, um estreito que recebeu o seu nome (estreito de Magalhães). A partir de então, a ligação entre os dois oceanos tornava-se possível, através de uma viagem que era longa, demorada e arriscada, levando a que se cogitasse à abertura de um canal que os unisse.

A primeira tentativa conhecida de viabilizar um canal foi empreendida ainda sob o reinado de Carlos I de Espanha, em 1523. A administração colonial da Nova Espanha realizou pesquisas preliminares e sugeriu rotas. As rotas sugeridas naquela época já passavam pela Nicarágua, Panamá, ou o Istmo de Tehuantepec no México.

Mas todos os levantamentos, realizados até o século século XIX, quando se cogitou em transportar as embarcações por ferrovia através do istmo, não tiveram sucesso.

Em 1825 a recém-criada República Federal da América Central considerou a criação do canal. Naquele ano, o governo contratou inspetores para traçar uma rota e contatou o governo dos Estados Unidos para buscar financiamento e a tecnologia de engenharia necessária para a construção do canal.

Uma pesquisa de 1830 indicou que o canal seria 278 km de comprimento e, em geral, seguiria o rio San Juan desde o Atlântico até o Lago Nicarágua, para em seguida, chegar ao Pacífico.

Enquanto as autoridades estudavam a viabilidade da proposta, o secretário de Estado americano Henry Clay formalmente apresentou ao Congresso dos Estados Unidos um Plano em 1826, que não foi aprovado.

Mas os EUA estavam preocupados com seus interesses estratégicos e econômicos, que rivalizavam com os do britânico governo, que em 1830 assumiriam o controle de ambas as Honduras Britânicas (mais tarde Belize) e a Costa do Mosquito, onde estabeleceram um protetorado, que avançava da boca do Rio San Juan, até Boca del Toro, no Panamá.

Em 1846, os Estados Unidos firmaram com a recem criada República de Nova Granada o Tratado Mallarino-Bidlack, que significava uma vantagem para os Estados Unidos, já que concedia direitos aos americanos para a construção de uma vía interoceánica pelo Panamá, vantagem que ia contra os interesses intereses británicos.

Em 1850 foi firmado o Tratado Clayton-Bulwer entre os Estados Unidos e o Reino Unido, para neutralizar o avanço dos dois países na região e impedir que qualquer dos dois países controlassem exclusivamente o istmo da America Central.

Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, obteve uma concessão do governo da Colômbia, a quem a região do canal do Panamá pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal no Panamá.  O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.

As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios inconsideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original.

Em 1884 um tratado foi negociado entre os EUA e a Nicarágua para a construção de um canal, mas tal tratado não foi ratificado pelo Senado dos EUA.

Em 1885, o plano inicial de um canal no panamá ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir. Paralelamente ao esforço frances, os americanos investiram na opção de um canal na Nicaragua.

Em 1888, o governo da Nicarágua ficou preocupado que os EUA não estavam fazendo o suficiente para responder ao canal que estava sendo construído pelos franceses em Lesseps no Panamá.  O ex-presidente da Nicarágua Adan Cardenas foi enviado à Europa para tentar o interesse dos investidores britânicos, alemães e italianos no projeto canal da Nicarágua, mas pouco interesse foi despertado.

O Tratado Hay-Pauncefote de 1901 revogou o Tratado Clayton-Bulwer anteriormente entre os EUA e o Reino Unido, e reconheceu o direito dos Estados UNidos de construir um canal ao longo do istmo da Amercia Central. A seguir uma empresa foi licenciada nos Estados Unidos para construir e gerir o seu próprio canal.

Após debate acalorado sobre a localização do canal proposto, em 19 de junho de 1902, o Senado dos EUA votou a favor da construção do canal pelo Panamá. Investidores no Canal do Panamá haviam convencido o Congresso dos Estados Unidos de que havia enorme risco em apoiar o projeto de construção do Canal na Nicaragua,  pela sua proximidade de vulcões ativos.

O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto do Canal no Panamá, e reconheceu que o controle americano da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável.

O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o Senado colombiano não o ratificou. Assim, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha americana apoiaria a causa de independência panamenha.

O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de Novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.  Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de Fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões.

Incapazes de persuadir os Estados Unidos para construir o canal na Nicarágua, a partir de 1904 o presidente Zelaya, da Nicarágua,  buscou apoio da França, Alemanha e Japão para construir um canal em Nicaragua e para competir com o canal dos EUA construído através do Panamá, sem êxito.

Toda ação leva a uma reação, e em 1909 os Estados Unidos forneceram apoio político e militar para que forças lideradas pelos conservadores se rebelassem e depusessem o presidente nicaraguense Zelaya. Desde então, com exceção de um período de 9 meses em 1925-26, os Estados Unidos mantiveram tropas na Nicarágua a partir de 1912 até 1933.

Nicarágua e Estados Unidos assinaram, mas nunca ratificaram o Tratado Castill-Knox, assinado em 1914, e que davam aos Estados Unidos o direito de intervir na Nicarágua para proteger interesse dos Estados Unidos.   Uma versão modificada, o Tratado Bryan-Chamorro, que omitia a cláusula de intervenção, foi finalmente ratificada pelo Senado dos Estados Unidos em 1916.  Este tratado deu os direitos exclusivos dos Estados Unidos para construir um canal interoceânico através da Nicarágua, o que serviu aos interesses americanos. Como os Estados Unidos já haviam construído o Canal do Panamá, os termos do Tratado Bryan-Chamorro serviu o propósito principal de proteger os interesses dos Estados Unidos contra potenciais países estrangeiros – principalmente a Alemanha ou Japão – de construírem outro canal na América Central.  O tratado Bryan-Chamorro também transformou a Nicarágua em um próximo protetorado dos Estados Unidos e acabou com o sonho de construção de um canal na Nicaragua.

Entretanto, os Governos de El Salvador e Costa Rica recorreram ao Tribunal de Justiça da América Central e o Tribunal de Cartago, para protestar contra os termos do Tratado, que viu os seus direitos violados. O Tribunal de Cartago em 1916 foi em favor de Costa Rica e em 1917 por El Salvador, mas a Nicarágua anunciou que não iria aceitar as decisões do juiz. Mas o tratado se manteve em vigor até 1972, quando uma convenção em 14 de Julho de 1970 assinada por Estados Unidos e Nicaraguá aboliu o Tratado e de todas as suas disposições, tempo suficiente para consolidar o Canal do Panamá e enterrar os sonhos de um outro Canal.

Projetos de Canal na Nicaraguá na atualidade – Desde então, somente falas e discursos pontuais recolocam o Canal da Nicaragua no cenário internacional. E só recentemente, surgem algumas  possibilidades e projetos mais concretos envolvendo a criação de um Canal na Nicarágua.

A construção do canal pelo Rio San Juan mais que dobraria o PIB da Nicarágua, além de agregar recursos para economia nicaraguense, e se constituiria em alternativa ao Canal do Panamá, nitidamente pró-americano. Alguns ambientalistas histéricos yanques soltam gritos contra a proposta aqui e a acolá.

Em 2009, o presidente russo, Dimitry Medvedev sugeriu que a Rússia estaria interessado em prosseguir a construção do canal via interoceânica. Também os Emirados Árabes Unidos manifestaram interesse em patrocinar um projeto de canal inter-oceânico.

Por ultimo, existem informações que ligam a existencia de um projeto formulado pela Venezuela e Ira, com apoio do Governo da Nicarágua, denominado “Plano Canal Novo”.

Assim, fica claro a importância da região no cenário geopolítico, e como uma proposta geopolítica antiga pode movimentar toda uma região. O Brasil precisa estar atento a estes movimentos, na medida em que se torna um player global.

Geopolítica Latinoamericana: Brasil Imperialista?

Estive em Lima na semana de páscoa. O país está em clima de campanha, e se prepara para um apertado segundo turno entre o ex-Chavista e recém Lulista Ollanta Humala, e a filha do ex-ditador (existe isso?!?) Alberto Fujimori, Keiko Fujimori. Matéria da revista Exame já carrega na tinta para o “fator” Humala. Em disputa, os votos do centro.

Mas não é sobre isso que escrevo. Em meio a acirrada disputa, o semanário peruano Hildebrandt, de 22 de abril passado, apresentou extensa matéria sobre as relações diplomáticas e econômicas entre o Brasil e o Perú. Ênfase foi dada para neo-imperialismo brasileiro, e o título diz tudo – Cuidado com o Brasil!

Apresentando o Brasil como um gigante com vocação hegemônica e expansionista, apresenta inúmeros casos da fúria econômica brasileira, como a compra de siderúrgicas, megaprojetos de integração viária e de infraestrutura, alem de um projeto de energia hidroelétrica sem igual.

Cita o caso da compra acionária da Siderúrgica del Perú (Siderperú) pelo grupo Gerdau em 2006, cercada de dúvidas pela sociedade peruana, em que havia um compromisso do grupo brasileiro de investimentos e de ampliação da capacidade da usina. Contrariando o discurso, desde 2008 a usina está com seu alto forno parado (ver aqui também).

Mas o investimento mais ambicioso citado pelo semanário é o da construção de seis centrais hidroelétricas, no marco de uma parceria de integração energética, firmado entre os dois países em 2010. Somente um dos projetos, chamado Inambari,  está estimado em cerca de 9 bilhões de dólares, para gerar cerca de 6 mil megawatts de energia.  O projeto Inambari prevê na primeira década de exploração, o uso pelo Brasil de 80% da energia produzida. As outras  são Sumabeni com 1.074 mw, Paquitzapango com 2.000 mw, Urubamba com 950 mw, Vizcatán com 750 mw e Chuquipampa com 800 mw.

Aqui uma matéria da revista de Furnas sobre Inambari:

Sobre o estilo de negociação brasileiro, o atual presidente do Perú, Alan Garcia, deixou escapar uma frase que representa bem o estilo da diplomacia brasileira – “Con Brasil no se negocia, com Brasil, se acepta”.

Não é possível bradar contra o Imperialismo norteamericano apenas para impor outro projeto  imperialista. No momento em que o Brasil se firma como vetor de desenvolvimento, é preciso discutir mais claramente nossa política externa, e incutir valores do projeto brasileiro para além do projeto econômico.

Creio que é possível um uma política externa diferente, que não movimente peças contra o desenvolvimento econômico  de países irmãos latinoamericanos, como no caso da siderurgia peruana, nem que esteja pensando em exportar mazelas ambientais, como no caso das usinas hidroelétricas. É possível fazer mais com menos e ainda fazer diferente e melhor! Com a palavra, a diplomacia brasileira.

Urbanização em hub – Aerotropolis é o futuro?

Um aerotropolis é uma nova forma de urbanização baseado no uso intensivo da aviação, compreendendo um complexo industrial financeiro empresarial que vão até cerca de sessenta milhas do clusters, com toda infraestrura hoteleira, de distribuição e logística.

 

Aeroporto Internacional Juan Santamaría - Costa Rica

Serão as cidades transformadas em Hubs? Na foto, Aeroporto Internacional Juan Santamaría - Costa Rica

Pelo menos essa é a proposta de Greg Lindsay e John Kasarda, autores do livro Aerotropolis.  De acordo com os autores, seu desenho é semelhante em forma e função a uma metrópole tradicional, com um núcleo central, formado por um aeroporto,  e uma periferia, cercada por grupos de empresas relacionadas com a aviação.

Aerotropolis seriam potentes motores de locais de desenvolvimento econômicos, atraindo empreendimentos ligados a empresas aéreas e a logística, e o complexo industrial sensível ao tempo de fabricação, comércio e suprimento, telecomunicações e logística, hotelaria, entretenimento, e comercio global.

Todo cluster formado por esse complexo localizado nas imediações do aeroporto e ao longo dos corredores de transporte irradiariam desenvolvimento a partir deles. Veja um relato de Greg Lindsay  no WSJ:

Quem chegar à meia-noite no Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Dubai, como fiz recentemente, vai  vislumbrar a pulsação, o fluxo de non-stop da nova economia global. O aeroporto, que funciona 24 horas e 7 dias por semana, é agitado em todas as horas. Comerciantes da Nigéria com destino a Guangzhou se misturam com operários chineses necessários em Cartum, comerciantes indianos prestes a fechar um acordo em Nairobi, e pessoal das Nações Unidas a caminho de Cabul. Apesar da última crise ter abalado outros projetos, um não foi afetado: o novo Terminal 3 do aeroporto. Com a construção, o anexo ao que já é o maior edifício do mundo é desesperadamente necessário para acomodar a frota de 90 Airbus A380 encomendados pela Emirates, companhia aérea estatal de Dubai. E apesar da crise, Dubai segue  seu plano para desenvolver a maior companhia aérea do mundo a partir de um dos hubs mais movimentados do mundo. Em declarações públicas, o xeque Ahmed igualou o futuro de Dubai com o futuro de Portugal nos grandes descobrimentos, chamando o aeroporto de seu país de centro de uma nova Rota da Seda ligando a China para o Oriente Médio, Índia e África. Graças ao motor a jato, Dubai tem sido capaz de transformar-se em um hub perfeitamente posicionado para metade da população do planeta. Ela agora tem mais em comum com Hong Kong, Cingapura e Bangalore do que com a Arábia Saudita. Este é um exemplo clássico de um aerotropolis, que pode ser rigidamente definido como uma cidade planejada em torno do seu aeroporto ou, mais amplamente, como uma cidade menos conectado com os seus vizinhos que com seus pares ligados a milhares de quilômetros de distância. É um nó puro da nova rede global. Em lugares como Dubai, China, Índia e partes da África, as cidades estão sendo construídas a partir do zero em torno de viagens aéreas, para melhor encaixe na sobrecarga de rotas de comércio global. Paul Romer, economista da Universidade de Stanford, está  supervisionando o desenvolvimento de uma cidade hub em Honduras. Ele propõe a construção de cidades “charter”, em estados pobres, com novas leis, novas infra-estruturas e zonas de comércio para investidores estrangeiros. Romer vendeu a ideia ao Presidente de facto de Honduras, Porfirio Lobo, que comprou a ideia e o transformou em conselheiro do governo para levar adiante a proposta. No mês passado, o Congresso de Honduras votou a alteração da Constituição do país para permitir que o projeto possa prosseguir. Segundo Paul Romer “Honduras pode ser o hub que leva a América Central e a América Latina à rede mundial de tráfego aéreo. A América Central acabará por ter um grande centro. É uma questão de onde, e não de se haverá tal centro.” Esta nova forma de urbanização permite que os hospitais indianos possam  atrair pacientes para a cirurgia de coração de alto nível a preços baixíssimos. Permite que as fábricas se mudem para os confins do oeste da China para a fabricação do IPAD por salários mais baixos, absorvendo milhões de migrantes urbanos. Flutuando acima de tudo, entretanto, são os executivos itinerantes. Em lugares como China, Índia e Dubai, o aerotropolis é a estratégia a ser adotada para desafiar a ordem econômica e política existente. Ao invés de “máquinas de viver” (na formulação famosa de Le Corbusier), essas cidades são os motores da concorrência, para atrair talentos e investimento ou, simplesmente, para estacionar uma população crescente e impaciente. As rebeliões recentes no Oriente Médio levaram a necessidade de criar habitação e emprego a qualquer custo. Estas cidades de rápido crescimento à base de ar já estão agitando as coisas. O aerotropolis é feito sob medida para o mundo de hoje, em que todas as nações devem lutar por seu lugar na economia global. É ao mesmo tempo um novo modelo de urbanismo e a mais nova arma na competição crescente de riqueza e de segurança.

Apenas para fazer o contraponto, Rowan Moore fez uma resenha sobre o livro de Greg Lindsay, publicada no The Guardian,  colocando água no choop da ideia de Aerotropolis:

A verdade menos espetacular é que as cidades sempre contaram com o transporte. Os aeroportos são uma força poderosa entre outras, e é a interação dessas forças que torna as cidades interessantes. Aerotropolis está se esforçando muito para ser um best-seller espertinho do tipo produzido por Malcolm Gladwell a explorar essa complexidade. É uma bravata, sem fôlego, um livro chato com uma questão interessante lutando para sair. E isso prejudica-se na nota do autor biográfico: Lindsay não vive na aerotropolis de Memphis ou em qualquer outra, mas no Brooklyn, na cidade de Nova York – não, provavelmente, por causa de seus aeroportos.

E então, serão os aerotropolis o futuro da urbanização capitalista?

BRIC = Brasil, Rússia, India e China

Gostaria de sugerir a leitura de um texto muito interessante de Paulo Roberto de Almeida, Doutor em Ciências Sociais, Mestre em Planejamento Econômico e Diplomata.

O pesquisador faz uma reflexão sobre os BRIC’s, a partir da sua gênese como uma nova categoria conceitual ou conceito apelativo.

A partir de sua estreia discreta em 2001, por proposta do economista-chefe do Goldman Sachs, Jim O’Neill, o acrônimo Bric entrou rapidamente na terminologia jornalística e consagrou-se, em seguida, como moldura analítica aparentemente útil para que os estudiosos da economia mundial passassem a fazer simulações e projeções quanto à evolução futura do cenário internacional.

Para quem tiver interesse no texto completo, clique aqui.

Para quem quiser, o professor Paulo também disponibiliza vários textos sobre as relações internacionais no site http://www.pralmeida.org .

Sobre o consumo e a moda

Recebi essa indicação de minha amiga Alessandra, de Joinville.

Como gostei, passo adiante!

É uma versão dublada em Português do documentário The Story of Stuff idealizada pela comunidade Permacultura realizada nos Estúdios Gavi New Track – SP.

Direção e edição Fábio Gavi; Locução Nina Garcia; Adaptação do texto Denise Zepter. Site brasileiro de divulgação do vídeo http://www.sununga.com.br/HDC/

Senado dos EUA lança nova proposta de lei sobre o clima

Parlamentares americanos retomam debate sobre uma nova legislação nacional sobre o clima nos Estados Unidos da América (EUA).

Os senadores John Kerry (Partido Democrata) e Joe Lieberman (independente), com o apoio de representantes do setor privado estadunidense apresentaram uma proposta no Congresso, denominada American Power Act (APA).

Ao contrário dos textos anteriores, a APA é menos rigorosa acerca de estratégias de redução de emissões de gases-estufa que envolvem gastos substanciais. A proposta também inclui benefícios mais generosos aos setores que tradicionalmente se opõem às iniciativas para redução de emissões.

Sob a APA, o limite para emissões entraria em vigor em 2013, um ano antes do prazo estabelecido no American Clean Energy and Security Act (Acesa), projeto apresentado à Câmara e conhecido como emenda Waxman-Markey. As metas de redução de emissões são similares em ambas as propostas, e correspondem àquelas anunciadas pelo governo dos EUA nos fóruns internacionais: redução, até 2020, de 17% nos níveis registrados em 2005, de 42% até 2030 e 83% até 2050.

Maiores informações, clique aqui.

A Degradação da Terra e do Homem

O que estamos presenciando são verdadeiras catástrofes em todo o mundo. Furações, terremotos, erupções, inundações, altas temperaturas, secas, em uma freqüência e intensidade cada vez maior.

De acordo com a ONU, o número de catástrofes naturais vêm aumentando nos últimos trinta anos numa taxa média anual de 6%. As mortes também, em 2008 o número de mortes em desastres naturais em todo o mundo ficou próximo dos 235 mil pessoas (ONU). Neste ano, em apenas um desastre, no terremoto que atingiu o Haiti, estima que morreram mais de 200 mil pessoas.

Além da problemática, chamada HOMEM, por assim dizer, realizada diretamente pela ação antrópica (não que nos casos acima citados, não tenham interferência humana). A violência, o terrorismo e as guerras, são alguns exemplos desses problemas. Na atualidade existem cerca de 14 guerras no mundo, motivadas por divergências religiosas, políticas, pela economia, pela etcnia, entre outros motivos.

Ressalto ainda o problema da poluição (hídrica, atmosférica…) e a falta de água potável. A ONU prevê que em 2050 mais de 45% da população mundial não poderá contar com a porção mínima diária de água. Nós moramos em um país fartamente servido de água, certo. Porém, a pergunta é: Em que condição estará essa água?

Tudo isso até  agora não me assustou, ou não me surpreendeu. Até no momento quando soube de outros dois acontecimentos paralelamente ocorridos em dois desastres.

1º – Terremoto do Haiti: depois do grande terremoto que atingiu o país, a justiça agora investiga casos de seqüestro de crianças, ocorridos logo após o terremoto. Possivelmente, esses menores seriam colocados no trabalho escravo.

2º – Enchente na região de Machu Picchu: Turistas que estavam presos devido a enchente, passaram fome, a pouca comida que havia nos estabelecimentos, era um preço até 4 vezes maior. Também passaram frio, dormiram nas ruas (pousadas estavam caríssimas), e até mesmo os papelões usados para dormirem na rua, era muito bem cobrado.

Agora sim, fiquei chocada. No que o ser humano se tornou? Cadê a compaixão, a solidariedade, a amizade ou qualquer sentimento bom?

Chegamos mesmo no fim dos tempos? “nos últimos dias sobrevirão tempos penosos; pois os homens serão amantes de si mesmos, gananciosos, presunçosos, soberbos, blasfemos, desobedientes a seus pais, ingratos, ímpios, sem afeição natural, implacáveis, caluniadores, incontinentes, cruéis, inimigos do bem, traidores, atrevidos, orgulhosos, mais amigos dos deleites do que amigos de Deus…” II Timóteo 3:1-5.

Na minha opinião  sim, ou pelo menos muito, muito perto desse tempo. Afinal, a ciência nos diz que o mundo vai acabar, se não fizermos algo, e verdadeiramente não acredito nessa inversão de rumo. A Bíblia revela que o mundo está acabando.

A palavra que nos resta: Esperança.

Geógrafa: Alessandra Dias de Oliveira