Henri Lefebvre, a Produção do Espaço e a Gestão em Saúde Pública

Um autor muito polêmico que trabalhou com a temática espacial foi Henri Lefebvre. Sociológo marxista, um de seus livros principais livros sobre a temática espacial é “The Production of Space; Oxford, UK – Blackwell Publishers; 1991“.

o espaço dominante, o dos centros de riqueza e poder, esforça-se em moldar os espaços dominados, os das periferias. Ele reduz, por uma ação muitas vezes violenta, os obstáculos e resistências (The Production of Space, p. 49).

Lefebvre dedicou boa parte de sua produção acadêmica trabalhando a  importância da produção de espaço no contexto de reprodução das relações sociais de produção. Lefebvre é reconhecido como um pensador marxista responsável pela ampliação do alcance da teoria marxista, ao abraçar a vida cotidiana e os significados contemporâneos e as implicações do alcance cada vez maior da população urbana no mundo ocidental ao longo do século 20.

A generalização da indústria e sua relação com as cidades, com a transformação profunda da “cidade” para “o urbano”, que culminou, no seu entendimento, com a urbanização completa da sociedade.

Lefebvre afirma que há diferentes modos de produção do espaço (ou seja, espacialização) a partir do espaço natural, para espacialidades mais complexas.

Uma revolução que não produz um espaço novo não vai até o fim dela mesma; ela fracassa, ela não muda a vida; ela não modifica senão as superestruturas ideológicas, as instituições, os aparelhos políticos. Uma transformação revolucionária verifica-se com a sua capacidade criadora de obras na vida cotidiana, na linguagem, no espaço, uma não indo necessariamente ao mesmo que a outra (The Production of Space, p. 54).

Um argumento de Lefebvre sobre a produção do espaço é que o espaço é um produto social, ou uma construção social complexa (com base em valores, e na produção social de sentidos), que afeta práticas espaciais e percepções. Este argumento implica a mudança da perspectiva de pesquisa a partir do espaço para os processos de sua produção, o abraço da multiplicidade de espaços que são socialmente produzidos nas práticas sociais. Tem foco no contraditório, no seu caráter conflituoso e, por fim, no caráter político dos processos de produção do espaço.

Como um teórico marxista (mas altamente crítico do estruturalismo econômico que dominou o discurso acadêmico em seu período), Lefebvre defende que essa produção social do espaço urbano é fundamental para a reprodução da sociedade, portanto, do próprio capitalismo. A produção social do espaço é comandado por um classe hegemônica como uma ferramenta para reproduzir sua posição dominante.

Aproveitei a obra de Lefebvre para orientar minha reflexão sobre a sua relação com a gestão que produz saúde. Pensar num espaço que produz saúde é pensar numa lógica de organização do espaço contra-hegemônica (revolucionária) que suplante o modelo de organização baseado no consumismo, no individualismo, num conjunto de signos e símbolos orientados pela lógica de competição-fragmentação.

Geografia Urbana – Conceitos Interessantes

Um livro muito interessante sobre a geografia urbana é o de Jacqueline  Beaujeu-Garnie (Beaujeu-Garnier, Jacqueline. Geografia Urbana. 2a Edição: Lisboa; Editora: Fundação Calouste Gulbenkian; 1997 –   ISBN/ISSN: 972-31-0768-6).

Jacqueline Beaujeu-Garnier traz um ensaio de síntese e insiste na importância das inter-relações, que caracterizam o que a autora chama de sistema urbano.

Assim, ao lado dos elementos característicos da análise dos geógrafos há muito tempo (distribuição espacial, população, funções, etc), a autora incorpora a caracterização de vários agentes motores do sistema – o papel do capital, as imbricações dos fenômenos econômicos que influem no preço do solo, o poder político, o comportamento dos habitantes, entre outros.

Destaco aqui a seguir alguns conceitos e temas que me chamaram a atenção no livro de Beaujeu-Garnier.

Adaptação e ocupação do espaço – A perda de comunicações estreitas, que o pequeno grupo favorece, a despersonalização do ser, as repercussões de um ambiente cada vez mais artificial, mesmo quando transformado no sentido considerado mais favorável aos estabelecimentos humanos, refletem-se nos indivíduos, transformando-os. Mas a capacidade de adaptação do homem não é inesgotável e a vida urbana pode provocar traumatismos graves, assim como, inversamente, pode aumentar consideravelmente a capacidade de mudança (p. 44).

(…) e essa área é tanto mais extensa quanto mais elevado for o nível do referido estabelecimento de ensino, a sua reputação e a sua especialização. A dimensão e o nível do hospital, a qualificação e o renome dos especialistas que aí trabalham fazem, de igual modo, sentir a sua influência a uma distância maior ou menor (p. 59).

Consumo de espaço – Beaujeu-Garnier sublinha que a área de residências não é a única responsável por este consumo de espaço. Por exemplo, para a aglomeração parisiense, a ocupação do solo segue a seguinte divisão: 28% para habitações, 6% para atividades, 14% para ruas e equipamentos, 20% para espaços verdes, 26% para espaço agrícola ainda ‘resistente’ a construção e 6% para outros espaço não construídos. No espaço residencial, a habitação coletiva utiliza 31% da área e abriga 77% da população. As cidades de países em desenvolvimento não escapam a estes problemas. A generalização da habitação individual conduz a uma exagerada extensão dos bairros residenciais: Kinshasa extende-se por uns 40 km ao longo do seu eixo principal; Lagos, por uns 25; Dakar alonga os seus tentáculos até o prolongamento de Pikine, a 12 km de distância. (p. 88-89).

Definição de aglomeração urbana – Os organismos da ONU tem como princípio geral que “a aglomeração urbana compreende, por definição, a periferia, quer dizer, a zona fortemente povoada, exterior mas contínua aos limites da cidade“. Também foi assinalado (Murphy, 1966) que uma imagem da “cidade geográfica” aparecia no exame das fotografias aéreas ou da paisagem vista de um avião voando a grande altura, ou melhor ainda, de um satélite (p. 114). Na realidade, a urbanização prática vai sempre à frente da urbanização oficial  (p. 116).

Expansão da periferia na forma de mancha de óleo – A periferia de quase todas as grandes cidades obedece a este ritmo alternado de desenvolvimento que já foi qualificado de mancha de óleo. numa primeira fase, domina o crescimento acompanhando os eixos de comunicação; depois, constroem-se vias de acesso transversais que se tornam também áreas de urbanização. Finalmente, os terrenos agrícolas intercalares são, por sua vez, mais ou menos rapidamente conquistados pela maré invasora das construções urbanas (p. 121). Em suma: a conurbação é uma aglomeração com várias cabeças  (p. 127).

Concentração urbana e saúde – a concentração urbana é, para a saúde das pessoas, simultaneamente, a pior e a melhor das coisas. A pior, porque a densidade maior de promiscuidade, acumulação, contatos esporádicos, entre outros, favorece muito naturalmente a propagação de epidemias, a proliferação de doenças associadas á miséria e as desadaptações aos complexos patogênicos habituais. A melhor, porque permite, nas cidades mais desenvolvidas, a instalação de um poderoso equipamento sanitário, a multiplicidade de especialistas, a rapidez e a eficiência dos tratamentos (p. 297). Para além desta espécie de concentração das possibilidades de infecções que a cidade representa, o meio urbano ainda exerce um papel de perturbador dos hábitos tradicionais (p. 298).

Lugares de peregrinação – Os lugares de peregrinação são, assim, centros de difusão de doenças (p. 299).

Cidade e saúde – A saúde dos cidadãos é estreitamente dependente das condições oferecidas pelo quadro de vida e, em particular, pelo nível das estruturas de saúde disponíveis. É também dependente dos seus rendimentos, da política social praticada e do ritmo relativo da urbanização e das possibilidades de investimentos (p. 305).

Cidade e homem – Se o homem faz a cidade, a cidade faz o homem. O meio urbano dá ao indivíduo, tal como a sociedade, uma possibilidade de desenvolvimento, de evolução, que o meio rural nunca permitiria (p. 347).

Bairro – o bairro vivido é um espaço, tanto psicológico, como geográfico; constrói-se e destroi-se permanentemente ao longo da vida de um indivíduo(Bertrand e Metton, 1975) (pg. 354).

Mobilidade no espaço – As dimensões mudam conforme a idade e, portanto, conforme a facilidade de deslocamento e, ainda, de ocupação: dos 7 aos 10 anos, 3 ha; dos 14 aos 16 anos, 12 a 13 ha; para os adultos ativos que não tem muito tempo disponível, 11 ha; isto no ambiente antigo. O ambiente do mundo moderno, mais monótono, é muito mais restrito: para as mesmas categorias, os números são, respectivamente, menos de 2 ha, 9 ha, 7 a 8 ha. (p. 354). A mobilidade do cidadão pode ser intra-urbana, peri-urbana ou interurbana. Pode ser cotidiana, periódica ou a procura de uma nova estabilidade. Pode ter ligação com uma evolução social; uma influenciando a outra, para a reforçar, combater ou neutralizar. O ciidadão é vitima, agente e/ou motor destas forças que se traduzem na ação de mobilidade, que desempenha um papel fundamental na transformação do meio urbano, podendo mesmo melhorar ou criar seu equilíbrio, segundo as circunstâncias. (p. 356). O meio local aparece, pois, também como um centro de convergência de muitas forças, umas patentes, outras insidiosas. Não se pode separar o meio local do ambiente que o envolve. A transformação urbana pode ser o resultado de um processo de confrontos e de compromissos entre classes sociais em movimentos, entre o Estado, o poder local e os movimentos reivindicativos (Cherki, 1978) (p. 390).

Alargamento do processo de aglomeração urbana – A aglomeração alarga-se e já vimos como é difícil traçar os seus limites; mas agora trata-se de ir mais longe. Os geógrafos, para designar esta conquista fulgurante da cidade e dos seus prolongamentos, propuseram diferentes termos, entre os quais os de contra-urbanização (Kaiser, 1990), peri-urbanização e exurbanização são os mais frequentemente empregados (Dezert,Metton e Steinberg, 1991). Optou-se pelo terceiro porque, pela sua própria construção, evoca a imagem de pedaços urbanos, despegados da massa central (p. 424).

É um processo físico que se inscreve no antigo parcelamento rural e precede o avanço da metrópole vizinha, condicionando-o (Merlin, 1988) (p. 424). Os serviços estão muitas vezes sobrepostos de maneira anárquica e a lógica nem sempre é respeitada (p. 443).

Franja urbana – Espacialmente, em redor do núcleo central, mais ou menos saturado de atividades e despovoado de residencias, desenha-se uma enorme franja periférica, mais ou menos estruturada e equipada, que se dilui por vezes muito longe, no campo (p.455). O sentimento de unidade local, de região, atenua-se (p. 456) a mobilidade gera a uniformidade e a dependencia da terra desaparece e pouco e pouco (p. 456).

Isócronas – as isócronas são curvas que permitem por em evidência as condições de tempo em que se pode alcançar uma cidade, a partir de uma dada rede de comunicações. Trata-se pois, de uma acessibilidade potencial (p. 477). Em geral, a solução adotada consiste em tomar como referencia um ponto central único, na cidade considerada, e calcular o tempo dos transportes combinados, eventualmente, a partir deste ponto; obtem-se, assim, uma série de curvas que apresentam desvios circulares em torno dos ponto-chave (p. 478).

A Emergência, a Densificação e a Organização das Redes

Texto de Leila Dias que trata da emergência e organização das redes, no destacado livro  “Geografia: Conceitos e Temas” organizado por Ina Castro e Roberto Lobato Correa, traz importante contribuição ao debate sobre as redes no mundo de hoje, apresentando a ideia de como a densificação das redes – internas a uma organização ou compartilhadas entre diferentes parceiros – regionais, nacionais ou internacionais, surge como condição que se impõe à circulação crescente de tecnologia, de capitais e de matérias-primas no mundo atual.

Aeroporto Tocumen - Cidade do PanamáDe acordo com a tese de Leila, que compartilho e passo abaixo a apresentar recortadamente, as redes criadas pelo capital internacional são instrumentos que viabilizam a circulação e a comunicação. Tais redes tem algo grau de adaptação às variações do espaço e às mudanças, devido a sua fluidez e mobilidade.

Leila se apoia em Raffestin, que afirma ser a rede um instrumento por excelência do poder. Ser instrumento de poder dá as redes do capital a potência de operar e viabilizar mudanças ou fortalecer permanencias.  Fazer e desfazer as prisões do espaço tornado território, liberando e aprisionando o espaço. As redes do capital internacional aprisionam,  pela sua característica intrínseca, a capacidade dos governos nacionais em organizar e planejar o desenvolvimento dos território de maneira adequada.

Assim, a intensificação da circulação interagindo com as novas formas de organização da produção imprime simultaneamente ordem e desordem numa perspectiva geográfica. Em uma escala planetária ou nacional, as redes são portadoras de ordem – através delas as grandes corporações se articulam, reduzindo o tempo de circulação em todas as escalas nas quais elas operam. Plantas industriais globais e articuladas mundialmente, de forma a extrair o melhor de cada porção do território.

O ponto crucial é a busca de um ritmo, de um fluxo, mundial ou nacional, beneficiando-se de escalas gerais de produtividade, de circulação e de trocas. É o fluxo tornado mais importante que o fixo. A força e a inteligência da logística posta a prova.

Já na escala local, estas mesmas redes e fluxos são muitas vezes portadoras de desordem – já que operam numa velocidade sem precedentes, se utilizam e se apropriam de parcelas do território sem levar em consideração os tempos e as lógicas de configuração do espaço local, e podem com isso engendrar processos de exclusão social, marginalizar centros urbanos inteiros, retirando deles sua força derivada dos laços de proximidade geográfica.

Grandes ferrovias criadas exclusivamente para viabilizar fluxo de saída de materias primas, que ao invés de aproximar as populações do caminho, apenas as separam fisicamente. Hidroelétricas que geram energia para territórios distantes, e afetam e alteram diretamente a vida de milhares de pessoas das proximidades, atuando como campo de força atrator de pessoas em busca de emprego, alterando toda a capacidade de de infraestrutura pública de atendimento de políticas sociais (saúde, segurança, educação, etc). Construção de novas plantas industriais que potencializam os campos de força de atração de fluxos populacionais, sem a respectiva preparação da infraestrutura que viabilize o aumento da capacidade de carga institucional.

Assim, a localização geográfica torna-se portadora de um valor estratégico ainda mais seletivo. As vantagens locacionais são fortalecidas e os lugares passam a ser cada vez mais diferenciados pelo seu conteúdo [recursos naturais, mão-de-obra, redes de transporte, energia ou telecomunicação]. Neste sentido, fica reforçada a tese defendida por David Harvey, no seu livro “A condição da Pós-Modernidade”:

quanto menos importante as barreiras espaciais, tanto maior a sensibilidade do capital às variações do lugar dentro do espaço e tanto maior o incentivo para que os lugares se diferenciem de maneiras atrativas para o capital. (HARVEY, 1999)

Então, as redes formadas não irão arrancar territórios ‘ virgens’ de sua letargia, mas operarão transformações sobre porções do território que já tem algum tipo de vantagem no processo. A introdução da teleinformatica facilitará o movimento e o jogo de interações, aumentando a complexidade e tornando ainda mais difícil o planejamento e a gestão dos territórios.

A comunicação,  através das novas redes de parceiros econômicos – à montante e à jusante – fortalece assim determinados arranjos espaciais em detrimento de outros. A trajetória passda definindo e condicionando a trajetória futura. A densificação de canais e fluxos criando e aumentando a intensidade dos campos de força.  Integrando os agentes mais importantes, as redes integram desigualmente os territórios, aumentando assimetrias, e seguindo o peso das atividades econômicas preexistentes.

Por conta desse complexo fenômeno, as redes criadas pelo capital internacional, ao se constituir em ameaça de desestruturação das estruturas de poder local institucionalizadas, podem, pelo potencial de desagregação e ameaça, favorecer e estimular a rigidez e o peso de antigas solidariedades baseadas na proximidade geográfica.

Olhando para a importância das redes e da sua capacidade superior de organização e reconfiguração, se observa como tais redes operam na atualidade freneticamente para desestabilizar o projeto europeu, centrado na força estatal. Quem sairá vencedor do  embate do fluxo da rede do capital internacional contra o fixo do “Estado” europeu? só o futuro dirá…

2 anos de Blog – Um Blog sobre TRI, Geografia e Saúde

Em 26 de janeiro de 2010 publiquei a primeira postagem. Agora já se vão quase dois anos, e para comemorar, resolvi apresentar algumas estatísticas sobre o blog.

Uma das dúvidas que eu tinha era sobre o que escrever no blog. Deveria tratar de quais assuntos e temáticas? Então escrevi sobre tudo aquilo que deu vontade. Vendo as estatísticas, estou observando que os que vem até aqui, vem basicamente por três motivos: TRI (Teoria de Resposta ao Item), geografia e saúde pública. Pelo menos é o que indicam as estatísticas de acesso ao blog.

Assim, passados dois anos e mais de 6 mil acessos ao blog, vejo que o campeão absoluto de acessos é a postagem que tenta desmistificar a Teoria de Resposta ao Item – “Tentando decifrar a TRI (Teoria de Resposta ao Item)”. A postagem sobre a TRI é a mais acessada disparada do blog, com 22,6% do total de acessos.   A utilização da TRI no ENEM e a sua complexidade no cenário nacional  com certeza foi o fator chave para o sucesso da postagem, que está na primeira página do google quando se busca o assunto.

Os temas ligados a geografia e a saúde pública também tem destaque.   isso fica evidente quando se observam os temas que são os mais acessados logo a seguir. Em segundo lugar vem a postagem “Lugar e Território em Saúde Pública“, com 4,1% de acessos. O top five se completa com as postagens “Urbanização em hub – Aerotropolis é o futuro?“, com 3,1%, “Breves Notas sobre o Público, a Massa e a Multidão” e “Astana, Cazaquistão: uma capital nas estepes” com 2,6%. Detalhe importante é que todas as temáticas estão bem posicionadas na primeira página do Google.

A seguir aparecem as seguintes postagens: “Possibilidades de pesquisa do Censo Escolar” e “Geopolítica Latinoamericana: Brasil Imperialista?” com 2,5%; “Depois dos BRIC’s, surgem os PIGS!”, com 2,1%; “Indústria tabagista quer manter aditivos com potencial cancerígeno” e “Visita ao Ministro Gilberto Carvalho” com 1,7%.

Assim, são dois anos de blog que gostaria de compartilhar com os que gostam de geografia, de saúde e estatística (TRI)!

Mega Cidades e o Desafio Logístico

Antes de falar sobre os desafios específicos de logística que as empresas globais enfrentam em Mega Cidades nos mercados emergentes do mundo, vamos definir apenas o que é uma mega-cidade.

Atualmente, em todo o mundo existem cerca de 44 cidades que tem mais de 10 milhões de habitantes. Pessoas nestes mercados representam cerca de 15 por cento do PIB global, e as pessoas nessas cidades ganham per capita geralmente cerca de 80 por cento a mais  que as pessoas nas áreas rurais.

Onibus Acapulco - México

Mega Cidades de países emergentes são o tipo de ambientes complexos que a maioria das grandes multinacionais não estão acostumados a lidar. Essas cidades já representam uma importantes parte do PIB, e vão continuar a crescer podendo duplicar de taamnho nos  próximos 15 anos. Qualquer empresa que pense no futuro, e queira investir nos mercados emergentes, precisa compreendê-las e ser muito consciente sobre os aspectos singulares dessas cidades.

Onibus Panajachel - Guatemala

Um ponto a ser destacado é o fato de serem cidades com grande densidade populacional. Isso cria muitos problemas  diferentes daqueles que as empresas do mundo desenvolvido estão habituadas a lidar. A densidade das Mega Cidades se traduz quase automaticamente em  congestionamento das vias públicas.  Outro ponto é a infraestrutura de mobilidade. Se quiser chegar a esses clientes, não só é preciso entrar nesses ambientes, como se movimentar nele. Então, como planejar a logística neste ambiente é um fator chave para o sucesso.

Outro problema de logística nas Mega Cidades é de distribuição: é preciso saber chegar em pontos de venda muito menores. Vielas, trilhas, caminhos, ruelas, pinguelas, os caminhos se assemelham ao de burgos da Idade Média. Como fazer para chegar a essas pequenas lojas?

Onibus Bogotá - Colombia

Assim, o que vale para as cidades do mundo ocidental capitalista desenvolvido não vale para a Mega Cidades dos Mercados Emergentes.

E para ilustrar a postagem, algumas imagens do autor,  de coloridos e animados meios de transporte público de cidades latinoamericanas (Acapulco – México,  Antígua – Guatemala e Bogotá – Colômbia).

Os índios e o planejamento urbano – aprendendo com quem conhece o território!

Estive lendo as memórias de Alvar Nunes Cabeza de Vaca, navegador espanhol da mesma época de Cabral, e que teve uma trajetória que se mistura com a história dos primórdios coloniais do Brasil, já que passou um tempo na ilha de Nossa Senhora do Desterro (Florianópolis) e fez incursões para o interior do país, inclusive passando pelo caminho Inca do Peabiru,  chegando a Assunção, em busca de riquezas e conquistas.

Mas esta postagem não é exatamente sobre Cabeza de Vaca, mas sobre uma pequena anotação em suas memórias, em que fala dos nossos nativos (índios), numa de suas passagens pelo interior do Brasil. Tudo isso para falar sobre planejamento urbano.

Quando as águas estão baixas, os nativos daquelas terras vem viver junto a ribeira, trazendo suas mulheres e filhos para gozar dos prazeres da pescaria. Durante esse período levam uma vida muito alegre, cantando e dançando, porque a comida é abundante e o lugar é muito agradável. Quando as águas começam a subir, que é por janeiro, voltam para as partes mais altas e seguras. As águas chegam a subir até seis braças [quase dez metros] por cima das barrancas.  

Destaquei esse ponto, para ressaltar a sabedoria do nosso povo nativo em lidar com o espaço. O processo de planejamento do território tem muito que aprender com as histórias do passado, e nas lições que os povos antigos nos deixaram sobre como lidar com o espaço e o território.

Respeitar a geografia: essa é a lição que o homem branco deveria ter incorporado no processo de gestão do território do mundo moderno.

E agora junto outro texto, extraído da Tese da pesquisadora Beate Franke , que tratou do gerenciamento ambiental da bacia do Rio Itajaí e das suas enchentes, para falar o que normalmente acontece quando não se respeita a geografia.

A história das enchentes da cidade de Blumenau caminha lado a lado com a história da colonização e do seu  desenvolvimento. De 1850 a 1992 foram registradas 66 enchentes, das quais 11 (onze) até 1900, 20 (vinte) nos 50 anos subseqüentes e 35 nos últimos 43 anos. O modo com que os blumenauenses, e com o passar do  tempo a população das comunidades ribeirinhas lidavam com as enchentes, foi-se modificando com a urbanização da colônia e o desenvolvimento técnico. Observa-se que a discussão e eventual adoção de medidas ocorre sempre nos meses ou anos em que sucedem as grandes enchentes, a saber, 1911, 1927, 1957 e 1983.

Na sua pesquisa, Franke apresenta como sempre se tenta publicizar os prejuízos da decisão de ocupação de parcelas do território que a geografia definiu e nossos índios já identificavam  há milhares de anos como de ocupação temporária.

Se os lucros da ocupação foram privatizados, os prejuízos deviam ser pendurados na conta da viúva (Dom Pedro II  já recebia demanda por providências para os problemas de enchentes naquela região já em 1880).

Então tá! Tem coisas que não dá para negociar. Vejo no debate sobre o novo Código Florestal como algumas “forças produtivas” se empenham em conseguir retirar do texto elementos que são fundamentais, como faixas de preservação às margens de rios e em encostas.

Tudo bem, o capital pode “vencer” o debate,  e retirar “incovenientes” metros de preservação às margens de rios e encontas. Mas fiquemos sabendo que o custo/prejuízo dessa ocupação, sem levar em conta ainda os demais aspectos ambientais, que são discutidos e de outra ordem,  será socializado e pago por todos nós, com nossos impostos. 

Então é isso: nesses tempos em que o capital está tão fragilizado, tão abatido, mais um elemento para destacar a importância de um Estado forte, que possa regular o processo de planejamento e gestão do espaço.

Urbanização em hub – Aerotropolis é o futuro?

Um aerotropolis é uma nova forma de urbanização baseado no uso intensivo da aviação, compreendendo um complexo industrial financeiro empresarial que vão até cerca de sessenta milhas do clusters, com toda infraestrura hoteleira, de distribuição e logística.

 

Aeroporto Internacional Juan Santamaría - Costa Rica

Serão as cidades transformadas em Hubs? Na foto, Aeroporto Internacional Juan Santamaría - Costa Rica

Pelo menos essa é a proposta de Greg Lindsay e John Kasarda, autores do livro Aerotropolis.  De acordo com os autores, seu desenho é semelhante em forma e função a uma metrópole tradicional, com um núcleo central, formado por um aeroporto,  e uma periferia, cercada por grupos de empresas relacionadas com a aviação.

Aerotropolis seriam potentes motores de locais de desenvolvimento econômicos, atraindo empreendimentos ligados a empresas aéreas e a logística, e o complexo industrial sensível ao tempo de fabricação, comércio e suprimento, telecomunicações e logística, hotelaria, entretenimento, e comercio global.

Todo cluster formado por esse complexo localizado nas imediações do aeroporto e ao longo dos corredores de transporte irradiariam desenvolvimento a partir deles. Veja um relato de Greg Lindsay  no WSJ:

Quem chegar à meia-noite no Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Dubai, como fiz recentemente, vai  vislumbrar a pulsação, o fluxo de non-stop da nova economia global. O aeroporto, que funciona 24 horas e 7 dias por semana, é agitado em todas as horas. Comerciantes da Nigéria com destino a Guangzhou se misturam com operários chineses necessários em Cartum, comerciantes indianos prestes a fechar um acordo em Nairobi, e pessoal das Nações Unidas a caminho de Cabul. Apesar da última crise ter abalado outros projetos, um não foi afetado: o novo Terminal 3 do aeroporto. Com a construção, o anexo ao que já é o maior edifício do mundo é desesperadamente necessário para acomodar a frota de 90 Airbus A380 encomendados pela Emirates, companhia aérea estatal de Dubai. E apesar da crise, Dubai segue  seu plano para desenvolver a maior companhia aérea do mundo a partir de um dos hubs mais movimentados do mundo. Em declarações públicas, o xeque Ahmed igualou o futuro de Dubai com o futuro de Portugal nos grandes descobrimentos, chamando o aeroporto de seu país de centro de uma nova Rota da Seda ligando a China para o Oriente Médio, Índia e África. Graças ao motor a jato, Dubai tem sido capaz de transformar-se em um hub perfeitamente posicionado para metade da população do planeta. Ela agora tem mais em comum com Hong Kong, Cingapura e Bangalore do que com a Arábia Saudita. Este é um exemplo clássico de um aerotropolis, que pode ser rigidamente definido como uma cidade planejada em torno do seu aeroporto ou, mais amplamente, como uma cidade menos conectado com os seus vizinhos que com seus pares ligados a milhares de quilômetros de distância. É um nó puro da nova rede global. Em lugares como Dubai, China, Índia e partes da África, as cidades estão sendo construídas a partir do zero em torno de viagens aéreas, para melhor encaixe na sobrecarga de rotas de comércio global. Paul Romer, economista da Universidade de Stanford, está  supervisionando o desenvolvimento de uma cidade hub em Honduras. Ele propõe a construção de cidades “charter”, em estados pobres, com novas leis, novas infra-estruturas e zonas de comércio para investidores estrangeiros. Romer vendeu a ideia ao Presidente de facto de Honduras, Porfirio Lobo, que comprou a ideia e o transformou em conselheiro do governo para levar adiante a proposta. No mês passado, o Congresso de Honduras votou a alteração da Constituição do país para permitir que o projeto possa prosseguir. Segundo Paul Romer “Honduras pode ser o hub que leva a América Central e a América Latina à rede mundial de tráfego aéreo. A América Central acabará por ter um grande centro. É uma questão de onde, e não de se haverá tal centro.” Esta nova forma de urbanização permite que os hospitais indianos possam  atrair pacientes para a cirurgia de coração de alto nível a preços baixíssimos. Permite que as fábricas se mudem para os confins do oeste da China para a fabricação do IPAD por salários mais baixos, absorvendo milhões de migrantes urbanos. Flutuando acima de tudo, entretanto, são os executivos itinerantes. Em lugares como China, Índia e Dubai, o aerotropolis é a estratégia a ser adotada para desafiar a ordem econômica e política existente. Ao invés de “máquinas de viver” (na formulação famosa de Le Corbusier), essas cidades são os motores da concorrência, para atrair talentos e investimento ou, simplesmente, para estacionar uma população crescente e impaciente. As rebeliões recentes no Oriente Médio levaram a necessidade de criar habitação e emprego a qualquer custo. Estas cidades de rápido crescimento à base de ar já estão agitando as coisas. O aerotropolis é feito sob medida para o mundo de hoje, em que todas as nações devem lutar por seu lugar na economia global. É ao mesmo tempo um novo modelo de urbanismo e a mais nova arma na competição crescente de riqueza e de segurança.

Apenas para fazer o contraponto, Rowan Moore fez uma resenha sobre o livro de Greg Lindsay, publicada no The Guardian,  colocando água no choop da ideia de Aerotropolis:

A verdade menos espetacular é que as cidades sempre contaram com o transporte. Os aeroportos são uma força poderosa entre outras, e é a interação dessas forças que torna as cidades interessantes. Aerotropolis está se esforçando muito para ser um best-seller espertinho do tipo produzido por Malcolm Gladwell a explorar essa complexidade. É uma bravata, sem fôlego, um livro chato com uma questão interessante lutando para sair. E isso prejudica-se na nota do autor biográfico: Lindsay não vive na aerotropolis de Memphis ou em qualquer outra, mas no Brooklyn, na cidade de Nova York – não, provavelmente, por causa de seus aeroportos.

E então, serão os aerotropolis o futuro da urbanização capitalista?

Facilitando a vida de quem usa transporte coletivo

A Metropolitan Transportation Authority de Nova York anunciou que dados de ônibus, transmitidos em tempo real a partir de transmissores de GPS estão disponíveis ao público de Nova York.

As informações podem ser obtidas de várias maneiras: em um mapa do google, por SMS e por QR code em cada parada. Veja mais sobre a experiência de NY aqui, aqui e aqui.

Em Boston também há essa facilidade, sendo que houve um esforço da Administração Pública em disponibilizar as informações em dados abertos (falarei mais sobre esse assunto  – dados abertos – em outra postagem, tão importante para o processo de transparencia e Accountability) para que desenvolvedores de aplicativos pudessem criar aplicativos  para iPhone, iPod Touch, dispositivos IPAD e Android, como o http://catchthebusapp.com

Com o aplicativo, é possível saber quando o ônibus vai estar na sua parada, usando rastreadores GPS em cada ônibus, salvar o seu ônibus preferido ou as paradas mais freqüentes para facilitar o acesso e ainda pesquisar paradas de ônibus em uma exibição Google Map, facilitando encontrar a parada mais próxima.

 

O desafio de facilitar a vida de quem usa transporte coletivo - Exemplos não faltam - na foto, o Transmilenio, de Bogotá!

O desafio de facilitar a vida de quem usa transporte coletivo - Exemplos não faltam - na foto, o Transmilenio, de Bogotá!

Paradas do ônibus que tuitam, contam histórias e informam quanto tempo falta para o próximo ônibus?

Sim, isso existe. mais precisamente na Noruega. São mais de 4000 paradas do ônibus que tuitam, gravam histórias e indicam o tempo que falta para o próximo ônibus via QR-Codes (saiba mais sobre QR Code aqui).

Uma empresa de transportes norueguesa, Kolumbus, utiliza QRcodes para permitir que os passageiros deixem histórias um para o outro. Quando um passageiro passa por qualquer uma das mais de 4.000 paradas de ônibus eles encontram um QR code, que quando digitalizada e conectada a um aplicativo do iPhone ou do Android, associa-os a informação sobre os horários, e permite deixar uma mensagem no ponto de ônibus.

Cada parada contém um código único, assim com a informação sobre os horários e os contos são específicos do site. Através do aplicativo, os passageiros podem deixar mensagens sobre experiências que tiveram na área,  anedotas sobre os lugares que vão ou deixar uma mensagem para um amigo ou familiar.

Além disso, cada vez que um ponto de ônibus é digitalizado, é possível ‘tuitar’ ao mundo que uma nova história foi deixada lá. Em essência, é uma mistura do Facebook e Foursquare de paradas de ônibus, onde os usuários deixam mensagens, estórias e memórias e, ao mesmo tempo ficam sabendo quanto tempo falta para o próximo ônibus.

AS QR Codes são geo-localizadas através de um mapa on-line , onde os participantes podem acompanhar seu objeto, mesmo que ele tenham passado.  O QRCode também pode atualizar os proprietários anteriores sobre o seu progresso através de um feed do Twitter ao vivo (que é único para cada objeto inserido no sistema).

A Kolumbus é uma empresa de transporte público do condado Rogaland, na Noruega, servindo o público com ônibus e vias de alta velocidade em barco nas áreas de Stavanger, Haugesund, e os os fiordes de Dalane e Jæren.

Em tempo: A Metropolitan Transportation Authority de Nova York anunciou que dados em tempo real a partir de transmissores de GPS em ônibus estão disponível ao público de Nova York.

As informações podem ser obtidas de várias maneiras: em um mapa do google, por SMS e por QR code em cada parada. Veja sobre a experiência de NY aqui, aqui e aqui. mas vou vazer mais adiante uma postagem específica sobre o uso dessa tecnologia nos Estados Unidos.

Mais estradas, menos congestionamento, certo? Errado!

Em termos de mobilidade urbana, a desorganização cobra seu preço. Um tempo atrás, o Christain Science Monitor publicou um artigo interessante sobre um dos temas mais interessantes da gestão da política de mobilidade urbana: o chamado Paradoxo de Braess.

Nesse artigo, o matemático Dietrich Braess provou uma tese polêmica e que deixaria muitos “especialistas de botequim” da área de transporte boquiabertos: às vezes, a construção de um novo caminho  – até mesmo um de alta velocidade – pode diminuir a velocidade do tráfego de toda uma região. (Veja a página da Wikipedia sobre o assunto)

Outro artigo que fala do assunto é o da Sightline Daily. Este não é realmente apenas um paradoxo no sentido estrito. É  uma daquelas coisas que quando faladas em uma campanha eleitoral, por exemplo,  soa completamente implausível, mas ainda assim a tese é totalmente verdadeira.

O inverso é igualmente verdadeiro: por vezes, o fechamento de uma via pode acelerar o tráfego de uma determinada região.

A cidade de Seul, na Coréia, por exemplo, identificou uma rodovia de alta capacidade que tinha essa estranha propriedade.(veja mais sobre este caso aqui). A cidade acabou com a rodovia e – quase como mágica – os congestionamentos diminuíram, e o ambiente urbano ficou sensivelmente melhor com a urbanização feita no lugar da rodovia.

Segundo os pesquisadores, outras cidades poderiam se beneficiar da mesma abordagem.  Um artigo dos pesquisadores Hyejin Jeong, do Departmento de Física da Korea Advanced Institute of Science and Technology, e Michael T. Gastner, do Departamento de Ciência da Computação da Universidade do Novo Mexico trata do assunto.

O artigo destacou um estudo intitulado” O Preço da Anarquia nas Redes de Transporte “, que aborda alguns exemplos reais de cidades que podem se beneficiar seguindo o exemplo de Seul.

Segue um trecho interessante do artigo :

A Sociedade tem que pagar um preço de anarquia para a falta de coordenação entre seus membros. Aqui nós avaliamos esse preço de anarquia, analisando os tempos de viagem em redes de estradas de várias cidades grandes. Nossa simulação mostra que os motoristas descoordenados possivelmente desperdiçam uma quantidade considerável de seu tempo de viagem.  Assim, bloquear certas ruas parcialmente pode melhorar as condições de tráfego.

Os autores definem o “preço da anarquia”, como a diferença entre o “ótimo social” (o melhor desempenho possível do sistema viário, se todos cooperarem) e do “equilíbrio de Nash” (perfermance do mundo real, em que todos os atos  em seu próprio interesse, sem nenhuma consideração real para o bem comum). É, essencialmente, a quantificação de uma falha de mercado, em que as decisões individuais racionais levam a resultados ridiculamente irracional. (parênteses meu: “falha de mercado? Quer dizer que o mercado pode falhar? rsrs)

Os autores utilizaram alguns, mas não muito complicados métodos, para calcular o “preço da anarquia” nas redes rodoviárias de Londres, Nova York e Boston.

E descobriram que a anarquia pode aumentar o tempo de viagem em até trinta por cento.

Aparentemente, quando as pessoas lotam os percursos mais rápidos, e então eles podem diminuir de viagem para todos.

Tão importante quanto isso, os autores identificam ruas específicas que, se eliminadas, poderiam reduzir o “preço da anarquia” e melhorar os tempos de viagem.

No mapa de Londres (veja as imagens no artigo), as linhas pretas são as rotas negativas: fechá-las aos carros pode significar, de acordo com a pesquisa, que o tráfego vai melhorar! As linhas vermelhas são as vitais: fechar as linhas vai significar um tráfego muito pior. Ruas azuis – a grande maioria – pode ser cortada com nenhuma mudança significativa no tempo de viagem.

Basta pensar: uma análise cuidadosa de tráfego matemático considera que a maior parte das artérias urbanas são mais ou menos irrelevante para o tempo de viagem em geral.

Os autores também analisaram Manhattan e em Boston, com resultados bastante semelhantes.

Esta pesquisa na minha avaliação,  ajudam a desconstruir a idéia de que o único caminho bom para tornar o tráfego mais rápido é construir mais e cada vez maiores estradas mais largas, com grandes e caros viadutos. E vai ao encontro de uma discussão política mais ampla, numa linha próxima a das Cidades Educadoras, que é tratada pelo Blog do Fachini: – Afinal de contas, que cidade queremos para nós e nossos filhos?